Ruční kolejový jeřáb Körösi

Kolejový jeřáb vyrobený v rakouském Štýrském Hradci (Gratz) v roce 1877 je vůbec nejstarším exponátem ve sbírkách ZMŽ. Je majetkem Národního památkového ústavu. Na zubrnické nádraží se dostal již v 80. letech ve velmi špatném stavu. Rameno bylo spuštěno na zem, spousta dílů chyběla a veškeré dřevěné části byly zcela rozpadlé. Také lidé, co se kolem jeřábu v 80. letech angažovali, již dávno aktivity v Zubrnicích opustily a stali se neznámými…

Kolejový jeřáb na ruční pohon Körösi byl prvním kolejovým vozidlem, které bylo renovováno členy nově vzniklého spolku na začátku 90. let. Vše začalo 22. 4. 1995 jeho prohlídkou. Vlastní práce pak přesně o měsíc později.

Jeřáb lze rozdělit na 3 základní části.

  1. Rameno s hákem, kladkami, lanem, pasnicemi s klíny držící rameno ve vztyčené poloze a krátkými silnými řetězy držící rameno v poloze přepravní.
  2. Otočný sloup s vyvažovacím závažím, převodovými ozubenými koly s klikou, posuvným mechanismem zajišťující pohyb závaží, kleštinami k jeho aretaci v požadované poloze, západkou proti samovolnému spuštění břemena a pásovou brzdou k jeho spouštění.
  3. Pojezd s upevňovacími kolejovými kleštinami, tahadlovým a narážecím ústrojím a zařízením k eliminaci zatížení vypružení při zvedání břemene.

Nejdříve byla rozebrána horní část ramene, odstranila se koroze, zbytky starých nátěrů a shromáždily se veškeré volné díly na jedno místo. Rameno je snýtováno z plechů, pouze na konci je litinová hlavice s kladkou a na druhém litinová vidlice k uchycení ramene do otočného sloupu. O měsíc později již bylo rameno připraveno ke vztyčení. Jak toto probíhalo, nejlépe vystihují zápisy v pracovním deníku.

no images were found

Je vidno, že práce probíhaly vskutku v polních podmínkách. Prvním břemenem, který jeřáb zdvihl ve své novodobé historii, byl přejezdový kříž.

 

Otočný sloup je mohutný litinový blok, ke kterému je přišroubován další odlitek s kolejnicemi, po kterých se pohybuje vyrovnávací závaží. Jeho pohyb zajišťoval mechanismus, který se bohužel nedochoval. Na jediných nám známých fotografií z provozu je již pohyb závaží nefunkční a na místě posuvného zařízení je připevněn motor s řemenicí nahradivší ruční pohon. Byl-li motor spalovací, nebo elektrický, nelze z fotografie jednoznačně určit. Z tohoto zařízení se rovněž nic nezachovalo. Pouze na závaží byl malý zbytek motocyklového řetězu a na konci kolejnic na hřídeli přivařeno ozubené kolečko, což rozhodně nebylo původní a nesouviselo ani s motorovým pohonem lana.

Na otočném sloupu se rovněž nachází veškerá převodová soukolí včetně západky a pásové brzdy k bezpečnému zdvihání či spouštění břemene. Buben s drážkou ve tvaru spirály pro rovnoměrné navíjení lana není původní, neboť jeřáb byl vyroben jako řetězový.

 

Těleso jeřábu spočívá na malém dvounápravovém podvozku, rozvor náprav je 1,7m. Rám je odlit z jednoho kusu, v jehož středu je umístěn svislý čep s ložiskem otočného sloupu. Pojezd je nebržděný. Rozsochy jsou tvořeny dvojicí kovaných ocelových pásnic, které jsou k rámu přišroubovány. Původní narážedla se nedochovala, byla nejspíše během 2. války, nebo těsně po ní vyměněna za tehdy běžně používané trubkové německého typu. Renovace pojezdu probíhala na podzim 1995 a na jaře 1996. Celý jeřáb je uveden do období konce 19. století. To znamená, že nárazníky byly vyměněny z trubkových za 4 patkové, byly doplněny 4 pojišťovací řetězy a stejně tak byly koncipovány i nápisy. Kromě čísla 11, kde dodnes nevíme, zda se jedná o původní číslo, nebo o číslo přidělené až ČSD.

Renovace jeřábu ještě nebyla zdaleka dokončena, a už byl využíván k spolkem k nejrůznějším zdvíhacím pracím. Již měsíc po vztyčení ramene se jím sundávala nástavba pro kontrolu trakčního vedení u vozu M 131.2014, aby se opět za pomoci našeho jeřábu na její místo dosadil střešní díl a znovu tak vznikla M 131.009. První a zároveň zatím poslední vážnou provozní závadou se stalo zadření kluzného ložiska u klikového převodu 21.10.1995 při osazování dřevěného sloupu osvětlení na nádraží v Zubrnicích.

Obsluha jeřábu:

Jeřáb byl přistaven se spuštěným ramenem s ochranným vozem k místu nakládky. Poté se ochranný vůz odvěsil a odjel mimo pracoviště. Jeřáb se upevnil pomocí kleštin ke kolejnicím. Pomocí ocelového třmene zasunutého mezi pružnici a rám a dotažením vřetene v rozsochové sponě se vyloučila účinnost pružnic při zatěžování. Pak se zvedlo rameno do pracovní polohy stejným způsobem, jak se to povedlo při renovaci nám. Po uvolnění kolíků jistící směr ramene v přepravní poloze se natočilo k břemenu a závaží posunulo do polohy dle hmotnosti zdvihaného břemene. A to buď až na konec a zajistilo klínem, nebo do jiné vzdálenosti a zajistilo kleštinou. Odjistila se západka zdvihu a otáčením kliky se hák dostal k břemenu. To bylo uvázáno, pojišťovací západka se překlopila do pracovní polohy a opětovným mnoha otáčením kliky se břemeno začalo pomalu za stálého klapání západky zvedat. Při spouštění břemene obsluha nejdříve natočila rameno do požadované polohy, zatáhla pásovou brzdu, odjistila západku proti samovolnému spuštění a postupným uvolňováním brzdy se břemeno vlastní vahou spustilo.

Jak s předešlého vyplívá, práce to byla velice zdlouhavá a fyzicky namáhavá.

Kolik se těchto jeřábů dochovalo, nevíme. V Čechách, ani na Slovensku není žádný. V Lužné u Rakovníka stojí jeřáb na ruční pohon (původně ze Zdic), avšak zcela jiné konstrukce a od jiného výrobce. Jediné, co se podařilo nalézt je naprosto shodné rameno s otočným sloupem, avšak bez převodového soukolí v depu kolejových vozidel v Děčíně.

V současné době se jeřáb nachází ve Velkém Březně, kde čeká na výměnu dřevěných částí, které po 20 letech od renovace podlehly zubu času.